und
dann noch kulissentauglich,
sonst wäre die Kupplung
keine richtige Kupplung.
Die Kupplung Z
ist eine fehlertolerante, starr kuppelnde Kupplung, die außer
ihren Vorteilen auch eine Kinematik bedienen
kann und trotzdem sanft kuppelt.
Von der geraden Stoßfläche zum
Z,
was nichts mit der Spur Z zu tun hat.
Eigentlich ein logischer Weg,
wenn man die Kupplungen sequentiell so dargeboten bekommt.
Wenn man es sich genau überlegt: das Prinzip der sich gegenüberstehenden zentrierenden Stoßflächen heißt Scharfenberg.
.
Ein paar
animierte Bilder sagen manchmal mehr als Worte und Bilder allein. Dann konstruiert man
an die Kupplungen noch etwas für die dritte Dimension daran und man erhält eine sehr funktionale Kupplung für Spur 1 und andere.
Sieht komplizierter aus als die Kupplung ist. Am Haken fehlt noch eine Winzigkeit.
Und wenn man dann fertig ist, fängt man mit Zeichnen, Drehen, und Spiegeln noch einmal an weil man sich erinnert, man schreibt den Monat Mai.
Jede Frauenzeitschrift, die auf sich hält, hat in diesem Monat eine Schlankheitskur parat, so auch hier, just in time. Die Brigittes und Petras werden es zu schätzen wissen, dass wir Kerle mithalten.
Entgegen dem immer wieder aufgenommenen Trend der haute couture zu transparenten Klamotten: Die Durchsicht der Einhak-Fläche wurde aufgegeben. Die Kupplung wirkt
danach kompakter, Richtung Scharfenbarg. Siehe die unteren Fotos.
Fehlertoleranz: Von der neutralen Mitte aus gemessen kann die Z-Kupplung einen seitlichen Versatz in beide Richtungen von knappen 5mm kompensieren um noch zentriert einzukuppeln. Außerhalb der 5mm fahren die Kupplungen aneinander vorbei ohne irgendwie zu verhaken.
Vertikal steckt die Kupplung beidseitig je 2mm Höhenunterschied weg und es kommt noch zu einem Kuppelvorgang.
Beide Werte gelten für die abgemagerte linke Kupplung.
Und wahrlich, schlank bewegt es sich besser.
Wie an anderer Stelle schon erwähnt, die Kupplungsebene liegt 2mm vor den Puffern. So ergibt sich ein Pufferabstand von 4mm und
der ist dann 600er tauglich. Beim 1000er genügen 1mm vor Pufferebene, ergibt 2mm Pufferabstand, damit ein S-Bogen ohne Gerade dazwischen durchfahren werden kann. Das liegt natürlich nicht nur an den starr kuppelnden Kupplungen, sondern mehr an meiner Puffer-Kinematik, dass sie sich im 600er nicht verweigert einzukuppeln.
Kupplung-Z mit Kupplungswechsel auf gerader Schiene in Aktion.
Natürlich entkuppelt die "Z" auch auf meinen Entkupplungsgleisen, dort aber berührungslos, natürlich permanentmagnetisch.
Bei Erstellung dieses Filmes waren die Entkupplungsgleise
aber noch gar nicht geboren.
Aber hier dreht sich das Thema nur um Vorentkupplung.
Sie können, falls ich Sie nicht langweile, zu den Entkupplungsschienen, zu denen man besser Entkupplungsgleise sagen sollte, navigieren.
Wovon Spur 1er und andere träumen.
(600er Kreis der Anfängerpackung)
Optisch und funktional bin ich mit dem Erreichten mehr als zufrieden. Die Kupplung hat sich ganz still und heimlich an (meine) Top-Two Position geschoben. Die Konkurrenz heißt wider Erwarten ungeplant Scharfenberg und die kurz danach entworfene Kupplung S. Und sonntags Klauenkupplung dank Kupplungsschacht?
Erst ist man froh, dass man überhaupt eine feine Kupplung hat. Dann hat diese unerwartet starke Konkurrenz
bekommen.
Wenn man die beiden dann hat,
wird ganz ungewollt das Anforderungs-Profil erweitert. Und beide werden überarbeitet, neu gezeichnet, neu gefräst.
Plötzlich findet man sich in allen Konstruktionszeichnungen wieder, das fast Unmögliche soll erreicht werden.
Das Gehirn ruht nicht.
Scharfenberg soll die Z und umgekehrt. Sie müssen sich nicht unbedingt lieben,
aber zumindest recht und schlecht kuppeln.
Und was liest man in Foren? Alles Vorhandene soll alles kuppeln? Dann legt mal los mit dem Konstruieren. Dann soll auch noch die Öse einer Schraubenkupplung
bedient werden können. Das muss aber nicht automatisch sein, habe ich in Erinnerung. Wenigstens hier eine bescheidene Forderung. Letzteres hat dann nur noch 3 Minuten gedauert.
